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文 | 电商在线，作者｜王亚琪，编辑｜斯问
快被人遗忘的 ofo 小黄车，再次回到人们的视野。
最近，有网友反映，ofo 小黄车客户端已经无法收到短信验证码，用户无法正常登录 APP。2 月 23 日，记者通过浏览器下载 ofo 小黄车客户端，印证了这一消息。虽然 "ofo 小黄车 " 微信小程序尚能登录，但小程序只有 " 我的钱包 " 和 " 免押金 " 两个选项，并未开放退押金入口。
(资料图片)
记者通过 ofo 官方客户电话致电，对方提示 " 该号码暂时不提供服务 "，ofo 官网提供的办公电话则无法接通。自 2018 年 ofo 资金断裂，引发超千万人线上排队等待押金退款，至今已经过去了 5 年。曾有用户根据当时的退款人数，计算 ofo 的退款效率后发出无奈的感叹：" 这退款怕是要继承给下一代、下下代 " ——只是，随着时间推移，催款的声音越来越弱。
" 我那可怜的 199 元押金，多半是打了水漂了。"
我们联系上一位 ofo 的前用户，他告诉记者，学生时代觉得小黄车很 " 香 "，ofo 暴雷后自己申请退款也很积极，当时还会不定期去查看线上退款进度，看看有没有轮到自己，但是毕业、换了手机后，" 登录不方便，久而久之就快忘了这回事，也基本不抱什么希望了 "。只是在刷到 ofo 相关新闻时，依然会 " 想起自己被割韭菜的经历，感觉既离谱又生气。"
从 2018 年底用户晒出来的线上排名来看，有超过 1600 万人都在等候 ofo 为其退款，押金有 99/199 元两档，如果按照每人押金 199 元计算，这是一笔超过 30 亿元的庞大金额。如今五年过去，ofo 的线上退款还在持续吗？作为曾搅动共享单车行业的鲶鱼，ofo 口碑一落千丈的另一面，哈啰出行、美团单车又是如何在日益萎靡的共享经济中，站稳自己的脚跟？
左：微信小程序 右：APP
排名一年没动，退款持续存疑
在小黄车被全世界遗忘的五年里，有一群人，从未遗忘。
他们在苦中作乐地探讨，199 元，能在这个消费日益膨胀的时代买到什么—— " 或许 80 岁拿到退款的时候，一定能预定一款蛋糕吧。" 也有人孜孜不倦地询问：" 哪里可以投诉 ofo？就这么放弃了吗兄弟们？" 在 ofo 小黄车百度贴吧，更为常见的则是一种另类的 " 打卡 "。
一位网友从 2019 年 5 月开始记录自己的押金退款进度，其发布的第一张 ofo 小黄车客户端截图上显示，" 您当前已排到第 15968143 位 "，2019 年 10 月底，这位用户发布的最后一张截图上则显示，" 您当前已排到第 15219390 位 "。一番计算后她得出结论，按照后来取样的时间来看，平均每天退款大约在 1865 人，" 照这个速度，（这笔押金）还要退 22.66 年。"
然而，站在 2023 年回望，这样的退款速度，竟然已经是 ofo 能给出的巅峰速度。
2020 年 8 月，另一网友在微博上晒出打卡截图，称目前排名 820 万，最近 170 天内前进了 9316 名，" 按照这个速度，我将在 450 年后拿到我可怜的 199 元押金。" 同年，《中国消费者报》的报道，又交叉印证了这一速度的放缓。2020 年 10 月 10 日，该报记者申请退小黄车押金，当时排名：16598377，12 月 10 日排名更新至 16595549。随后其发文：" 以每天排队人数少 46 人的速度 ...... 消化现有排队人数存量，按年计算为 988 年。"
而到了 2021 年中旬至 2022 年，不少用户都表示，排名已经不再变化，所谓的依次退款名存实亡。涉及的退款对象如此广泛、应退的金额总数如此庞大，为什么追回金额如此艰难？
最主要的原因是每位用户涉及的单笔金额数目不大、维权所付出的成本又太高。根据 ofo 小黄车 APP 的协议，消费者只能申请仲裁，而仲裁费用远高于 199 元。2020 年，清华大学法学院的学生小孙、小肖曾先后向法院申请确认小黄车仲裁协议无效，但最终均被驳回。
时至今日，企查查数据显示，ofo 小黄车关联公司东峡大通（北京）管理咨询有限公司被执行金额已经超过 2817 万元，失信被执行金额达 6446 万元，未履行总金额超 6.68 亿元。ofo 小黄车的创始人戴威也因为关联企业未履行法定义务，显示共有 38 条被限制高消费信息。不仅是用户要退押金，ofo 的企业债主也在紧追不舍，2022 年 12 月，# 天猫向 ofo 及戴威索要 5 亿欠款 # 的话题冲上热搜，但即使是天猫，恐怕也很难真正从 ofo 手里追回这笔款项。
早在 2019 年，中国裁判文书网披露的执行裁定书里就显示，东峡大通 " 名下无房产及土地使用权、无对外投资、无车辆，虽开设了银行账户，但已被其他法院冻结或账户无余额 "。这意味着，ofo 小黄车的运营主体东峡大通，名下可能早已没有可执行的资产了。
曾经的行业头部，为何声名狼藉
昔日共享单车行业风头无量的小黄车，为何退出了历史舞台？
这或许是一个业内至今仍争辩不休的问题。有人认为是 ofo 年轻的创始团队与资本之间的博弈、磨合、拉扯，挤占了 ofo 的生长空间；也有人诟病，是 ofo 过于 " 傲慢 "，为了和摩拜争夺市场，不计成本的无序扩张，用 " 砸钱 " 这样粗暴的运营方式，彻底毁掉了用户体验。
关于这场争论最出圈的一个观点，来源于马化腾在微信朋友圈的一句评价："ofo 溃败真正的原因在于 vero right（一票否决权）。" 同一时期，欢聚时代 CEO 李学凌也表达了类似观点：" 戴威、阿里、滴滴、经纬都拥有一票否决权。这么多一票否决权，啥事都通不过。"
这种激烈的讨论，实际上已经指出了 ofo 的 " 特别 "，它的成长路径确实与传统创业项目尤为不同。
ofo 小黄车的创始人戴威毕业于北大光华管理学院。ofo 的诞生最早源自戴威在北大推出的 " 共享计划 "。2015 年，戴威向学生回收单车作为共享单车，宣称要在北大推出 10000 辆共享单车，并面向北大师生招募 2000 位共享车主。这一创业项目很快受到市场认可，同年 10 月，ofo 在北大校园日均订单已经有 4000 单，并获得了第一笔高达 900 万元的融资。
随后，这一校园创业项目不断蜕变，快速进入到更多投资方的视野。2016 年 1 月，ofo 接受朱啸虎和金沙江创投的投资，在市场上逐渐有了 " 下一个滴滴 "" 自行车界的 Uber" 这样的追捧，赞誉的声音让戴威信心大涨。2016 年 10 月，ofo 走出校园，开始面对后期维护更为复杂的城市场景，与此同时，短短一年内 ofo 经历 5 轮融资，融资金额超过了 2 亿美元。
烧钱、扩张、不计成本地做大规模，在那个年代的互联网行业，规模是比赚钱更为性感的故事。尽管才诞生没多久，但 ofo 很快开始和摩拜单车正面竞争，并开启了自己的快速扩张之旅。
然而，ofo 终究不是滴滴。四轮车可以由车主共享出行，但车辆的拥有权依然在车主手中，这和搭一趟便车的场景非常相近，而自行车则不同——当 ofo 开始面向管理难度更高、车辆报废率更高的城市场景，没有多少用户愿意共享自己的单车，曾在校园里走过一遍的模式不再行之有效。无论是 ofo 还是摩拜，都只能选择自己购置车辆并进行管理、修缮。
这意味着，和滴滴相比，共享单车实际上是一门更原始的苦活、累活。
并且，因为没有了司机这一角色，于平台而言，则是少了又一个构成核心竞争壁垒的资源。2017 年 3 月，腾讯企鹅智酷发布的共享单车数据报告《解读摩拜 ofo 们的用户与未来》显示，ofo 用户上报车辆故障的比例明显高于摩拜单车用户，达到 39.3%。但戴威在同年 4 月与富士达的合作发布会上仍说：" 造车速度不能慢于坏车速度，这是降低损坏率的关键。"
过度关注市场投放量，用互联网烧钱换规模的方式来做共享单车，一旦资金断裂，则会陷入被动。ofo 的运营饱受诟病，运营问题又放大了管理问题。鑫根资本创始人曾强曾评价，"ofo 的商业模型没有问题，出现时间也没有问题，产生的正向的社会能量在早期也没有问题，它的问题是在融资早期把太多竞争对手放在股东里，埋下了竞争对手控制局面的败局。"
截至 2017 年 4 月，ofo 背后站着 17 位投资方，而这些投资方彼此盘根错节、互相制衡，在公司关键决策上各有考量，这也是为何马化腾会提出 " 一票否定权 " 让 ofo 最终溃败的原因。故事的结局，ofo 拒绝和摩拜合并后，后者被美团收编，而 ofo 曾经最大的支持者阿里和滴滴，前者投资了哈啰，后者推出了自营单车品牌青桔，ofo 就此开始退出竞争舞台。
有了流量，共享单车就能 " 腾飞 " 吗
戴威对 " 独立发展 " 的坚持让 ofo 迎来败局。在后共享单车时代，呈现出美团单车、滴滴青桔和哈啰单车三足鼎立的境况。它们的共同点是背靠丰厚的线上流量入口，庞大的用户群体已经被培育起打开支付宝、微信或美团扫一扫骑车的习惯。
然而，活下来的共享单车们，日子就好过了吗？
2018 — 2020 年，哈啰分别亏损 22.07 亿元、15.04 亿元、11.33 亿元，三年累计亏损 48 亿元；2018 年美团第四季度及全年业绩报告则显示，自 2018 年 4 月 4 日全资收购摩拜单车起，由摩拜贡献的计入综合收益表的收入为 15.07 亿元，但同期摩拜亏损 45.5 亿元；在滴滴 2021 年的财报中，青桔共享单车则被划分进 300 亿的 " 其他业务 " 亏损中。
开拓新业务、涨价提高客单价，成为共享单车行业的共同选择。
去年 1 月起，哈啰率先将骑行套餐 7 天卡涨至 15 元，30 天卡涨至 35 元；紧跟着 8 月，美团宣布将 7 天、30 天、90 天三档骑行卡无折扣价分别调整为 15 元、35 元、90 元。如果按照 1 个月 35 元计算，一年的单车租赁费用已经达到 420 元，和用户自行购置自行车的费用相比，已经不再具有令人 " 真香 " 的绝对价格优势。
以哈啰为例，2018 年，" 哈啰单车 " 升级为 " 哈啰出行 "，随着哈啰助力车、哈啰顺风车、小哈换电、哈啰电动车、哈啰打车、酒店预定等业务的上线，哈啰希望从共享单车企业，升级到移动出行平台；2022 年，" 哈啰出行 " 又将品牌升级为 " 哈啰 "，希望从移动出行平台向专业的本地出行及生活服务平台转型——本质都是为了通过布局多元化业务扩大营收规模。
从共享单车到共享充电宝、共享雨伞，共享经济诞生之初，就带有更为社会化的属性，它是一种闲置资源的再利用，通过互联网把社会闲散资源和需求集中到平台，再采用数字化匹配，让需求方获得闲散资源的有偿使用权。
如果要将之转变为一套出发点为营收的商业逻辑，则需要更缜密的、完整的商业设计，搭配更科学的治理方式，从技术研发和资源配置上提升效率。在没有想清楚成熟的商业模式前，快速扩张又快速吸纳资金，这才是 ofo 越来越偏离最初模样的本质原因。不过，在共享单车早已偃旗息鼓的 2023 年，或许用户更为在意的，早已不是小黄车、小蓝车，那些年真金白银投入进去的 "199 元 "，可能是对 ofo 最后的印象和记忆了。
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没有问题
竞争对手
这个速度
